조선일보 동북아연구소

북한의 철도는 수송분담률이 다른 수송수단에 비해 압도적으로 높다. 즉 북한의 철도는 수송분담률이 86%에 달해 도로(12%), 해운(2%)에 비하여 월등히 높은 분담률을 기록하고 있다.

특히 화물수송의 경우 철도가 90% 이상을 차지하고 있고 여객수송의 경우는 철도 62%, 도로 39%, 하천 및 해상수단이 1%미만에 그치고 있다. 이와 같이 북한에서 철도의 활용도가 높은 것은 산지가 많은 지형적인 특징에 기인한다.

이에 따라 북한은 타 교통수단에 비해 철도에 대해 많은 관심과 투자를 해왔다. 1958년 평원선 전철화 이후 본격적으로 전철화를 추진하기 시작하여, 2002년 현재 북한 철도 총연장의 80%에 달하는 4132km구간이 전철화 되었다.

이와 같이 북한이 전철화에 힘을 기울이고 있는 이유는 첫째, 전기기관차가 마력이 높아 경사가 심한 북한의 산악지대에 효율적이고, 둘째, 노후되어가는 증기기관차의 대체가 불가피한 실정이며, 셋째, 수입석유에 의해 움직이는 디젤기관차보다 전기기관차 운행으로 동력의 자급화를 기하려는 데 있다.

그러나 북한의 철도체계는 높은 전철화율에도 불구하고 전체노선의 약 98%가 단선이기 때문에 열차운행 빈도가 높아질수록 정차장에서 대기하는 시간이 많아져 전체 열차운행의 효율성이 낮은 상태이고 수송량을 늘리기 위해서는 철도의 운행 횟수 보다는 화차량을 늘리는 방법을 택하고 있기 때문에 속도 또한 낮을 수밖에 없는 실정이다.

북한은 1987년에 시작된 제3차 7개년계획이후 지금까지 경제문제 해결의 최우선 순위를 의미하는 ‘인민경제 선행부문’에 금속, 전력과 함께 철도운수를 포함시켜 열차운행의 효율성을 높이기 위해 노력하고 있지만 근본적인 해결책은 마련하지 못하고 있는 것으로 보인다.

북한의 철도 화물 평균 수송거리는 197km로 남한의 243.6km에 비해 상대적으로 단거리 수송을 위주로 하고 있다. 이는 북한의 도로가 수송수단의 역할을 제대로 하지 못하고 있는 상태에서 철도가 도로의 역할까지 담당하고 있어 철도의 고유한 장점을 살리지 못하고 있는 실정을 드러내고 있다.

북한은 이러한 문제점을 해결하기 위해 1970년대 후반부터 집중열차수송체계를 추진하고 있다. 이는 석탄, 광석, 시멘트, 목재 등을 생산지에서 소비지까지 단일 품목으로 조성하여 직송하는 방법으로 이 방법의 장점은 운행시간을 단축하고 열차 소통을 원활화시킬 수 있다는 것이다. 반면에 소비지에서 화물의 집중적인 취급에 하역시설 등이 필요하다는 단점이 있다.

이와 같이 북한의 철도운영 실태는 투자부족 및 관리체계 등 질적인 면에서 떨어져 있는 실정이다. 최근에는 심각한 전력난으로 인해 대부분이 전철화된 철도수송에 어려움을 격고 있는 상태이다.

2013-10-28 15:28:16 203.255.111.242

사회

철도 - 운행현황