"한반도 철도와 대륙 철도 연결에 대비해 동해북부선(강릉~제진) 건설 조기 착수를 추진한다."

18일 낮 서울 광화문 프레스센터에서 열린 북방경제협력위원회 2차 회의에선 한반도 철도와 대륙 철도를 연결하는 것이 세부 과제 중 하나로 제시됐다. 하지만 여기에는 '북한의 비핵화 진전 및 대북 제재가 완화될 경우'라는 선제 조건이 붙어 있다. 이 조건을 언제 충족할 수 있을지는 아무도 모른다. 더구나 막대한 비용을 들여 북한 내 철도를 건설·개량해야 한반도 철도와 대륙 철도를 연결할 수 있는데, 막상 이런 대규모 사업에 대한 면밀한 분석은 어디서도 찾아보기 어렵다.

지난 4월 27일 남북 정상회담 이후 남북 철도·대륙 철도 연결에 대한 기대감이 높아지고 있다. 지난 7일 우리나라가 국제철도협력기구(OSJD) 정회원으로 가입해 대륙 철도 운행을 위한 기본적인 조건을 갖추자 이런 기대감은 한층 커지고 있다. 세부적인 경제성 분석이나 기술적 검토 없이 "열차를 타고 유럽까지 갈 수 있다"는 식의 장밋빛 전망이 쏟아져 나오는 것이다.

하지만 철도 업계에선 북한 개성과 신의주를 잇는 420㎞ 구간에 국내에서처럼 고속 열차가 최고 시속 300㎞로 달리는 선로를 건설하려면 국내에서 철도를 건설하는 데 들어가는 비용을 바탕으로 단순 계산해도 20조원 이상의 비용이 필요할 것으로 보고 있다. 이는 수도권 지역 주민들의 숙원 사업인 GTX(수도권 광역 급행 철도) 세 노선을 모두 완성하는 데 들어가는 비용(총 15조원)보다 많은 금액이다. 막대한 비용이 필요한 사업인데 어떻게 비용을 마련할지, 여객·물류 운송에 있어서 어떤 경제적 효과가 있을지에 대한 분석은 찾아보기 어렵다.

북방경제협력위원회에서 언급한 것처럼 북한이 비핵화를 이행하기 시작해야 하고 북한 내 철도 사업을 유엔 대북 제재의 예외로 인정받아야 하는 등 넘어야 할 산도 많다. 남북 고위급 회담조차 일방적으로 취소하는 북한의 '변덕'스러운 태도에서 보듯 실제 사업이 추진되더라도 난관이 많을 것이다. 과거 남북 철도 연결 사업을 지켜봤던 정부나 철도 업계 관계자들은 "북한이 자재만 달라고 하고 우리 인력이 북한 지역으로 대거 들어오는 것을 꺼려 사업을 진 행하기가 쉽지 않았다"고 말했다.

철도 업계에선 실제로 "북한의 구미에 맞춰 한국 기업들은 배제되고 중국 기업들이 대거 참여하는 식으로 북한 내 철도 사업이 추진될 가능성이 있다"는 우려가 적지 않다. 정부가 '남북 관계 개선' 같은 정치적 고려에 빠져 장밋빛 전망만 내놓지 말고 냉정한 분석에 바탕한 현실성 있는 남북 철도 연결 계획을 마련해 나가길 바란다.